General > Charlas Generales

Historia del Motor Tornado

(1/1)

Javier Rodriguez:
Leyendo el post de "Aceite!!!" se me prendió la lamparita...

Dedicado a Humbert! (y va tambien pa´l Pela fanas del tornado!) 8)

Espero que la disfruten!! :)



Historia del Motor Tornado: Creación y Orígenes

 

Denominación original Tornado 230 OHC i-6
Origen Estados Unidos de Norte America (Willys)
Ingeniero Diseñador A.C. Sampietro (Italiano)

El crédito de este motor, que Willys identificó como el Tornado OHC I6 fue a su jefe de ingenieros desde 1952, el italiano A.C. Sampietro.
Sampietro había venido a Willys desde Europa, donde trabajaba para Donald Healy del Imperio de Austin Healy. Este Italiano había adquirido gran fama en el desarrollo de motores de competición con cámaras hemisféricas y árbol a la cabeza durante los años 20 al 50. En aquel contexto Sampietro había llamado la atención por haber desarrollado una tapa de cilindros para el motor Nash que aumentó su potencia de 140 CV a 189 CV.
Además, Sampietro había estado implicado en el diseño de bastidores en Healy que contribuyó al fallecimiento de los viejos chasis y al desarrollo también de diferentes características de diseño para aplicar según se buscaba un chasis para paseo o uno con tendencias deportivas.
El desarrollo del nuevo motor de Willys fue influido tanto por tendencias existentes en la industria americana como la experiencia de Willys en motores con válvulas en "L" o a la cabeza. Este motor estaba destinado al uso "pesado" equipando a la línea de Jeeps Willys denominados SJ y conocidos popularmente por los americanos como "J Trucks". Debutó en 1963 en la línea americana Gladiator / Wagoneer.

Partiendo de los principios de Sampietro, el desarrollo se basó en un motor con cámaras hemisféricas.
Para justificar sus teorías Sampietro comenzó sus trabajos sobre motores preexistentes colocándole cámaras hemisféricas y comprobando su teoría de aumento de rendimiento a favor de estas. Dentro de estas pruebas comienza un desarrollo sobre el conocido motor Continental 226, que finalmente termina en nuestro querido motor Tornado OHC 230 I-6, tal cual su denominación original.
Como consecuencia de la creencia de Sampietro en la tecnología simple y durable, una disposición de árbol de levas único en cabeza, distribución simple y cámaras de combustión hemisféricas era ideal.
   

El diseño estaba
basado alrededor de
tres principios básicos


1
Debía tener mínimos componentes entre la válvula y el árbol
de levas

2
El árbol de levas
debía ser liviano y rígido

3
El ajuste de cadena
debía ser simple, exacto
y robusto

El diseño del tipo silencioso de la cadena Morse era ideal. Para ello fue cubierta de un hierro de molde especial enfriado, seleccionado para larga vida y con buena compatibilidad con los engranajes del árbol de levas. Era comentado que con un tren de válvulas simple había 50 % menos de mantenimiento en la distribución.
El cigüeñal fue diseñado por él mismo para tener la rigidez máxima. Descartó el concepto de un 7 bancadas a favor de un cigüeñal de 4 bancadas con suficiente porte para soportar mucho torque y trabajo pesado.

Willys procesó cada cigüeñal en un baño Tufftride de sal especial durante 2 horas en 1,025 grados.
Según la Willys esto reduce a la mitad la fatiga de materiales y posibles roturas ante la exigencia.
Las cámaras de combustión esferoidales de los Tornados, grandes válvulas, carrera larga, árbol de levas en cabeza y el cigüeñal carbo-nitrurado contribuyen principalmente a su larga vida, gran torque y gastos de mantenimiento bajos, sumados a un notable rendimiento para la época. Recordar que el motor fue diseñado para equipar a Jeeps y camiones de uso continuo, exigente y pesado.

De este desarrollo surgen dos motores:

TORNADO OHC 230 I-6
Tipo: OHC 6 Cilindros
Diámetro por carrera: 3.34" x 4.38"
Desplazamiento: 230 in (3.77L)
Compresión: 8.5:1
Caballos de fuerza: 140 hp a 4000 rpm
Torque: 210 libras / pies a 1750 rpm
Bancadas: 4
Config válvulas SOHC


TORNADO OHC 230 I-6 Low Compression
(desarrollo posterior para aumentar la durabilidad)
Tipo: OHC 6 Cilindros
Diámetro por carrera: 3.34" x 4.38"
Desplazamiento: 230 (3.77L)
Compresión: 7.5:1
Caballos de Fuerza: 133 hp @ 4000 rpm
Torque: 199 libras / pie @ 2400 rpm
Bancadas: 4
Config válvulas: SOHC

Nuestro querido Tornado se enfrentaba a los siguientes motores y lograba un rendimiento especifico superior a todos ellos, sobre todo en lo que hacía al Torque. El que mas cerca se encontraba de él, era el Buick V6:

235 " 6L de Chevrolet.
225 " 6L de Chrysler.
240 " 6L de International-Harvester.
198 " V6 de Buick.

El motor Tornado, primer 6 cilindros con árbol a la cabeza (OHC) del mercado americano, fue usado de los años 1963 a 1966 como motor base de la línea SJ, como motor opcional del año 63 al 65 en los Willys Wagon y Pickup (aquí baqueano) y como único motor del 66 al 69 de la línea militar 5/4T y M715.
Luego del 66 paulatinamente se lo fue retirando de mercado civil para ser reemplazado por un motor tecnológicamente inferior, pero mas al gusto de los americanos, como el 232 High Torque (3.800) de la Kaiser.
Por esos años el Tornado comienza a ser usado en la Argentina para equipar a la línea Rambler/Gladiator/Estanciera de Industrias Kaiser Argentina (IKA).
Luego de muchos años los entendidos entienden que el fracaso del Tornado en el mercado americano, se debe a que era un motor muy evolucionado para la época, con una concepción mas europea que americana, y que la mano de obra existente lo descalificaba por desconocimiento técnico. Esto lo llevo a tener "mala prensa"...
Por ese entonces el aceite usado por los americanos no era de buena calidad y los motores sufrían las consecuencias. Con el tiempo los usuarios se dieron cuenta que era un motor robusto, simple, fácil de mantener y con gran rendimiento.


Los motores que sucedieron al Tornado en EEUU, denominaciones y años de fabricación :

1963 230 (3.770) Tornado
1964 230 (3.770) Tornado baja compresión 230 / 230 (3.770) Tornado
1965 230 Tornado retirado progresivamente / 232 High Torque (3.800) / 327 v8 Vigilante (5.360)
1966 232 High Torque - Kaiser (3.800) / 327 v8 Vigilante - Nash/Rambler/American Motors (5.360)
1967 232 High Torque - Kaiser (3.800) / 327 v8 Vigilante - Nash/Rambler/American Motors (5.360)
1968 232 High Torque - Kaiser (3.800) / 327 v8 Vigilante - Nash/Rambler/American Motors (5.360)
1969 - 1970 v8 350 Dauntless - Buick
1971 - 1972 v8 304 AMC
1971 - 1986 L-6 258 AMC
1971 - 1992 v8 360 AMC
1974 - 1978 v8 401 AMC


Apuntes de época acerca del cuidado de la línea de motores SJ :

Leído del SM-1019-R2, pagina 29, la Sección c-1.
La afinación del motor debía realizarse para todos los Vehículos de la Serie J (SJ)cada 6000 millas (9,600km), o al final de cada 250 horas de trabajo para asegurar un funcionamiento optimo en cualquier circunstancia.

El desarrollo del Tornado en la Argentina:

El ingeniero Eduardo Genari es quien llevó paso por paso las variantes desarrolladas en el Tornado. Comenzó a trabajar en este motor en 1964, cuando recibieron uno de los Estados Unidos. Los primeros cambios se introdujeron en la estructura. Los soportes del motor fueron desplazados para poder desplazar el block motor hacia el habitaculo y que el centro del motor quede por detrás del eje del tren delantero, eso permitia una mejor tenida en curvas lentas y menos sobrevirancia. Se colocó un carburador Carter RBS y se cambió el material de los cojinetes. Se desistió de utilizar el metal blanco y lo sustituyeron por metal rosado, el cual es tres veces más resistente que el anterior, pero cuyo mantenimiento es mucho más delicado.
Una modificación no trae aparejado un adelanto si no es seguida por otras. La utilización de los nuevos cojinetes obligó a mejorar el sistema de lubricación. Al filtro de aceite de flujo total con que venía provista esta unidad motriz originalmente se le agregó uno de flujo parcial. "Treinta motores pasaron por el dinamómetro, explica Genari. De no haber modificado el sistema de lubricación ninguno hubiera trabajado ni 5 horas. Algunos alcanzaron a estar 1.000 horas, haciéndole nada más que el mantenimiento de costumbre (regular luz de válvulas, por ejemplo). Cuando los desarmamos, los cojinetes estaban como si no los hubiésemos utilizado."
Este segundo filtro se eliminaría con la segunda generación de motores Tornado a fines del año 1968. El cigüeñal es muy similar al utilizado en el motor Continental, pero con cambios en el diseño y otro sistema de forja, como ya venía equipado el motor desde origen. Se utilizaron otros pistones y la tapa de cilindros y el árbol de levas diseñados por Willys se reemplazaron por otras de diseño mejorado con nueva admisión. Se instaló en Santa Isabel una máquina transfer de 43 metros de largo que trabaja automáticamente las nuevas tapas, con la supervisión de un solo operario. "También se mejoraron muchos detalles menores, como el sellado del motor. En los Estados Unidos no le dan mayor importancia a las filtraciones de aceite, pero en la Argentina al usuario no le gusta ver que esté sucio." El trabajo realizado en la tapa de cilindros fue muy importante. "En el original, la distribución de mezcla se efectuaba dentro de la misma tapa y a través de dos entradas (como los primeros motores Tornado de los Rambler o Gladiator nacionales). Se diseñó un múltiple con descargas individuales en cada uno de los 6 cilindros, lográndose un eficiente llenado del mismo". Partiendo de esta base, el ingeniero Genari comenzó a desarrollar tres versiones distintas del motor Tornado para el Torino, ya que para la linea Rambler el motor usado fue muy similar al americano con 8.5:1 de compresion y 140 HP. "Del Torino 300 se pedía una buena perfomance, con economía de consumo. Del 380, una buena cupla, mejor salida y alta velocidad. Es decir, mucha potencia sin desmedro de la economía de consumo. Y del 380W, performances netamente deportivas con posibilidades de aumentarlas efectuándole muy pocos cambios. En un comienzo se trabajó con 8,5:1 de compresión como los Rambler, y ese fue un error. El motor trabajaba muy en el límite y surgían problemas de detonación y autoencendido. Cuando esto ocurre en un auto que utiliza nafta común no hay problema porque se mezcla con otras de mayor índice octano y el comprador no se queja, pero cuando se usa nafta especial y sigue la detonación. la única solución es poner todo el motor bien a punto." Se bajó la compresión a 7,5:1 para permitir el uso de nafta común y especial sin problemas. En el modelo 380 se trabajó con un carburados Holley de dos salidas, que permite una mejor distribución de mezcla a través del múltiple y los cilindros que si lo hiciese a través de una sola boca. Con esta modificación la potencia máxima es de 155 HP "reales", como recalcara el ingeniero Genari.
En el 380 y W se trabajó paralelamente con el múltiple y sistema de escape. "El original tenía una sola salida. Nosotros agrupamos los cilindros 1, 2 y 3 en una, y el 4, 5 y 6, en otra. Haciendo un buen estudio del escape se puede lograr una mejora, evitando la interferencia de onda. Prueba de ello es que los Torino de Turismo de Carretera utilizaban el mismo sistema de escape que los de calle. En cuanto a los carburadores Weber, colocamos los de 45 milímetros de garganta, aunque hubiese sido lo mismo colocar los de 40, ya que el venturi en la admisión es de solo 33 milímetros." Esto se hace para que aquel que quiera aumentar la perfomance del mismo lo pueda hacer muy facilmente. De los 176 HP conque sale de fábrica, se puede llegar a los 240 HP agrandando la admisión. También se hicieron estudios para evitar el rebote o despegue de válvulas, adoptando un resorte doble. "Cuando colocabamos un Tornado en el dinamómetro, utilizabamos una filmadora especial para ver después el comportamiento de los resortes a distintos regímenes. (Filma a razón de 8.000 cuadros por segundo). Cuando el motor es nuevo, el despegue recién se produce a 6.000 vueltas. Después de algún tiempo lo hace a 5.700." Esta tolerancia es muy amplia, ya que los motores de línea nunca llegan a ese régimen.
El secreto de que el Tornado tenga buen torque en 2.500 revoluciones y lo mantenga hasta 6.000 sin una declinación pronunciada, se debe al trabajo realizado en la parte superior del motor. La cámara de combustión hemisférica, el dibujo del cielo del pistón y las grandes válvulas de admisión y escape son los responsables de tan amplia prestación. El mejoramiento en la lubricación del árbol de levas y en la calidad de producción cerraron el ciclo de perfeccionamiento del motor. "

Impecable relato del Ing. Denari

Realicemos un repaso cronológico de la evolucion del Tornado :

- 1952 : Llega a la Willys el Ing Sampietro donde se incorpora como jefe de ingenieros trayendo nueva tecnología e ideas
- 1962 : Culmina el desarrollo de Sampietro sobre el Continental 226, creando el Tornado 230 i-6 con 140 hp
- 1963 El motor Tornado debuta en la linea SJ y en la Willys Wagon y Pick-up como opciona
Equipa Tambien a la linea militar 5/4T y M715.
- 1964 Sale a la venta el Tornado Low Compression con 133hp para aumentar la durabilidad del mismo. Llegan a la Argentina los primeros Tornado en los cuales trabaja el Ing. Eduardo Genari y Oreste Berta.
- 1965 Comienza en los EEUU a ser retirado paulatinamente del uso civil para ser reemplazado por el 232 High Torque
.Sigue equipando a los vehiculos militares 5/4T y M715 hasta el año 1969.
En Argentina comienza a equiparse a los Rambler con el Tornado en su version Americana con 8,5:1 de .compresion .y 140 hp.
- 1966 : Esta terminado el desarrollo del Tornado para equipar a la linea Torino. Su potencia varía de 122 hp (3,0),.pasando por 155 hp en el 3,8 un carburador y llegando a los 176 hp con los 3 weber. Se presenta el Torino con el nuevo desarrollo nacional y el mismo motor equipa a los Rambler 380.
- 1967 : Comienzan a venderse el Torino a travez de la red IKA.
- 1969 : Se discontinua definitivamente en los EEUU aunque solo equipaban a la linea militar. En la Argentina aparece el primer desarrollo que consta en un rediseño del circuito le lubricacion. Pierde un filtro de aceite de los 2 .implementados en un principio (derivacion y flujo total). Los Torinos triunfan en Nurburgring con la version especial del Tornado denominada 244 TC (250hp)
- 1970 : Segunda evolucion del Tornado. Aumenta su compresion a 8:1 llegando a los 160 y 185 hp para la version de uno o tres carburadores respectivamente, a presentarse en 1971. Cambia la tapa de distribucion y elementos de la misma por los de su futuro reemplazante; el TORINO 7 BANCADAS ya se testea con éxito.
- 1971 : La version de 3 weber aumenta su potencia a 215 hp en una nueva version denominada GS200.
- 1973 : El nuevo motor irrumpe en el mercado Argentino : TORINO 7 BANCADAS. Cambia la tapa de dilindros, distribucion completa, compresion, cigüeñal, pistones, nueva leva doble camón y la potencia asciende a 170hp en la version de un carburador y 215 en la de 3 weber, aunque extraoficialmente se hablaban de 230hp reales... Las primeras versiones del TORINO 7 BANCADAS aún conservaban bajo la nueva apariencia y distribucion, el viejo block y cigüeñal del Tornado 4b hasta agotar stock. A fin de año se discontinúa la version de 3 weber.
- 1976 : Se presenta una nueva version del motor Torino con un solo carburador 36-36 y 200hp. "TSX: La sensacion de .volar..."


Fuente: http://www.clubamigosdeltorino.com.ar



Salud y buena vida!!!

Lisandro Solaro:
QUÉ BÁRBARO!!! MUY BIEN 10!!!!! Leyendo los adelantos tecnológicos con que dotaron a este motor en los años '60 me parecía estar leyendo muchas de las "innovaciones" que aplicó la ford a fines de los '80 para el desarrollo de su motor "max econo", sobre todo en lo que hace a admisión, escape, cámara de combustion...
Tengo un tío que vendió su torino 380w con casi 500.000 klms., y le había tenido que rectificar cilindros a los 380.000, pero para su sorpresa el cigueñal estaba intacto.

humbertobernardi:
 ;)  :D   :P   :-*  Ahora comprenden, bebes, porqué MAXI y YO, juntamente con usuarios de estos "motores" estamos orgullosos de lo que tenemos "escondido" debajo del capot de nuestras bienamadas máquinas...  A PAPA, CON BANANAS VERDES.  (Aguanten, hasta que Javier encuentre "algo" con que puedan arrimar "el bochín...  Respetuosamente, Humberto (el geronte)

sergio799:
Es asi Humbert me saco el sombrero con el tornado!!!

franky:
sos un capo viejo,estos pives no saven nada,enseguida canvianlos motores ,la franky tendra muchas reformas pero el corazon es el originalaguante el tornado zuruvi

Navegación

[0] Índice de Mensajes

Ir a la versión completa